국제해운운임지수는 지난해 5월 저점을 기록한 이래로 북미 항로를 중심으로 상승함에 따라 

상승세로 전환됐고 지난해 11월 이후로는 주요 항로 모두 운임이 급등세를 그렸습니다. 

지난 4월 기준 해상운임은 전년보다 평균 3배 올랐고, 남미는 7배 인상됐습니다.

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한국무역협회가 발표한 ‘최근 해상운임 상승 원인과 중소기업 물류비 절감 방안’에 따르면, 

이 같은 급등 추세는 코로나19 팬데믹 영향으로 물동량이 줄자 

글로벌 해운업계가 선박 신조 발주를 자제한 상황에서 국가 간 이동 규제로 인한 내륙운송까지 저하되며 

해운 물동량이 급격히 상승한 탓입니다. 

즉 수요에 비해 공급이 받쳐주지 못했습니다.

더불어 올 3월부턴 공컨테이너 회수가 지체되고 수에즈운하 초대형 컨테이너선 좌초 사태로 

운하 통행이 가로막혔던 것도 현재 상황의 원인 중 하나입니다.

국내 수출기업들이 주로 이용하는 

유럽 항로와 미주 동안노선 운임은 전주 대비 상승했지만 미주 서안노선 운임은 크게 하락했습니다.

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유럽 항로 운임은 1TEU(20피트 길이 컨테이너 1개)당 5816달러로, 전주 대비 237달러 올랐습니다. 

미주 동안 운임은 1FEU(40피트 컨테이너 1개)당 112달러 뛰어오르며 역시 최고치인 7633달러를 

기록했습니다. 미주 서안 항로 운임은 1FEU당 427달러 급락하며 4416달러로 집계됐습니다.

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이에 대해 업계 관계자는 “1주일 단위로 나오는 SCFI에서 

미주 서안 항로의 운임이 단순히 전 주 대비 하락했다고 해서 해당 지역 항만의 체선, 체화가 해소됐거나

일본의 대미 수출 감소 등의 영향이 크게 연관돼 있다고 보는 것은 섣부른 판단”이라며 “

(미주 서안 항로의) 운임이 다시 반등할 지는 지켜봐야 할 일”이라는 반론을 내놓았습니다.

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관련 업계는 현재의 컨테이너선 운임은 실질 수요에 끌어올리고 있어 

운임 상승세가 3분기까지 이어질 것으로 보고 있습니다. 

​상승세가 가파른데다 해운산업의 전통적인 성수기가 3분기인만큼 SCFI가 고공행진을 할 것이란 

관측입니다. 

김영호 삼성증권 연구원은 "컨테이너선 운임 강세는 수요 급증과 주요 항만의 적체, 

그리고 수에즈 운하 사고의 잔여 여파에 기인하는 만큼 단기 운임 급락의 가능성은 낮다"고 진단했습니다.

하지만 반대로 다른 관계자들은

 ​해운업계의 비수기는 겨울철인 4분기와 1분기이기 때문에 성수기인 3분기까지 지금과 같은 

컨테이너 운임 고공 행진이 지속되긴 어렵다고 보는 전망도 있었습니다. 

또한 현재의 역대급 운임이 코로나19 팬데믹이란 돌발변수에 따른 특이한 상황이라고 설명했습니다.

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[출처] 전년보다 3배 증가한 해상운임, 3분기에는 낮아질까?|작성자 트레드링