저속차량에
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웅비4해20-11-18 03:42
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저속차량에 과속차량보다 더 높은 벌금 부과하는 미국과 유럽… 우리는?
저속차량 한대가 고속도로 사고율 10% 올리고 교통체증 유발!
조선일보 김동연 자동차 칼럼니스트 Topclass 2018년 01월호
국내에서는 도로교통법상 지정차로 제도를 시행하고 있다.
가령 1차선은 추월차로, 2차로는 저속차량, 3차로는 화물차량과 같은 대형차량을 운행하도록 한다.
일부에서는 중앙차로를 버스전용차로로 지정하고 있다.
이러한 지정차로제를 시행하고 있음에도 잘 지켜지지 않는 게 대부분이다.
물론 도심지 버스지정차로는 버스에 설치된 블랙박스와 도로 곳곳에 설치된 CCTV 등으로 인해 잘 준수되고 있지만
고속도로는 사정이 다르다.
독일의 속도 무제한 고속도로, 아우토반의 야간 사진이다.(사진=위키미디어)
국내법, 저속차량 및 사고유발 차량에 대한 처벌 전무해…
고속도로의 추월차로인 1차로에 저속차량이 운행하는 경우가 비일비재하다.
이러한 저속차량을 뒤따라오던 고속차량이 상향등(헤드라이트)을 번쩍이거나 경적을 울리면 피해주어야 하지만,
그대로 버티는 경우가 있고, 때때로 시비가 붙기도 한다.
도로교통법 제21조 제1항,제3항,제4항을 보면,
모든 앞지르기 차량은 좌측으로 통행해야 하고,
도로상황에 따라 방향지시기, 등화, 또는 경음기를 사용하는 등 안전한 속도와 방법으로 앞지르기를 해야 한다.
앞지르기를 하는 차가 있을 때는
속도를 높여 경쟁하거나 그 차의 앞을 가로막는 등의 방법으로 앞지르기를 방해해서는 안 된다.
우리의 도로교통법에서는
앞지르기를 금지하는 장소로 교차로, 터널 안 등이 지정되어 있고,
도로여건상 앞지르기가 금지된 곳에서 앞지르기를 한 차량에는 벌금 등 법적 책임을 묻고 있다.
또한 앞지르기를 방해한 차량에도 벌금을 부과하지만,
전체적인 맥락과 시행 상황 등을 보면 앞지르기 차량에 대한 책임을 더 크게 묻는다.
법적 제재의 초점이 앞지르기 차에 맞춰져 있음을 알 수 있다.
이는 앞지르기 차는 과속차량이라는 인식 때문이다.
국내 도로교통법과 여론에서
과속차량을 불법과 난폭, 사고유발의 주범이라고 보는 시각이 팽배한 것도 한몫하고 있다.
국내법상 저속차량에 대한 제재는 전무한 편이다.
이런 이유에서 일부 운전자들 사이에서는 “무조건 느리게만 가면 만사형통”이라는 말이 있을 정도다.
이를 두고 우리나라 교통법은
“운전을 못하는 사람과 느리게 하는 사람에게 유리하게 되어 있다”고 보는 시각도 있다.
그럼 정말로 과속차량이 유발하는 사고의 횟수가 저속차량이 유발하는 사고의 횟수보다 많을까?
차들이 추월차로를 무시한 채 달리고 있다.(사진=조선일보)
고작 8km/h 느린 차량 한대, 고속도로 사고율 10%까지 올리고 교통체증 유발!
미국의 자동차보험센터(Auto Insurance Center)가 실제 연구결과를 분석한 결과,
주변 교통흐름보다 단순히 5마일(약 8km) 느린 속도로 주행하는 것만으로도 사고를 유발할 수 있다.
반면, 주변 교통흐름보다 5마일 더 빨리 달리는 차량은 사고를 유발하지 않았다.
뿐만 아니라, 자동차보험센터는
추월차로인 1차로에서 2차로의 저속차량과 동일한 속도로 달리는 저속차량 때문에
교통체증을 유발할 수 있다는 연구내용도 확인했다.
실제로 이와 유사한 현상이 국내에서도 명절이나 휴가철 고속도로에서 목격되었고 관련보도가 나온 바 있다.
앞서 달린 차량이 밟은 브레이크 한번이 파장을 일으켜
뒤따르던 차량 전체가 교통체증을 유발한다는 것이 그 내용이다.
미국의 언론 CBS는 또 다른 연구결과를 들어 설명했는데,
지정속도보다 5마일가량 느리게 운전하는 것만으로 고속도로 전체 사고율을 10%가량 증가시킨다.
John Bowman 미국운전자협회(National Motorist Association)부회장은 미국 WP와의 인터뷰에서
“좌측차선(1차로)을 추월차선으로 유지해야 고속차량들이 쉽게 지나가면서 교통갈등을 해소할 수 있다”고 말했다.
이를 토대로 미국운전자협회에서는 미국의회를 상대로 현행보다 높은 지정속도 제도 추진 등을 위해 로비를 하고 있다.
부회장은 현재 대부분의 교통법은 상식을 기준으로 만들어서
과속차량은 무조건 사고율을 높인다는 통념이 법으로 자리 잡았음을 꼬집었다.
John Falcocchio New York University 교통공학박사는
“저속차량이 뒤따르던 고속차량은 물론, 교통의 전체 흐름을 망가트리고 교통체증을 유발한다.
또한 고속도로는 설계구조상 저속차량은 우측으로 가도록 만들어졌다”고 말했다.
미국에서 저속차량을 처벌하는 주를 표시한 것이다.(사진=VOX의 유튜브 영상 캡처)
美 30개 넘는 주에서 저속차량은 엄벌 대상
미국의 교통전문가들은
“이런 저속차량들이 모든 도로(1,2차로)를 점령하게 될 경우,
뒤따르던 고속차량은 어쩔 수 없이 여러 차선을 이리저리 왔다 갔다 할 수밖에 없다”고 했다.
이런 운전을 우리는 속칭 ‘칼치기’라 부른다.
결국 저속차량이 이런 칼치기를 조장하고, 이런 것들로 하여금 사고를 유발할 수 있다는 것이다.
즉 미국에서는 저속차량은 사고유발 차량으로 간주하여 처벌하고 있다.
미국의 32개 주(애리조나, 앨라배마, 텍사스, 미네소타 등)가
1차로의 지정속도보다 느린 저속차량은 반드시 2차로로 이동해야 하는 법을 시행 중이다.
일부 주도 이 법을 제도화할 준비를 하고 있어, 시행 주는 미국의 거의 모든 주로 확대될 예정이다.
이 법은 지정속도보다 시속 5마일(약 8km)만 느리게 가도 처벌의 대상이 된다.
특히 조지아, 플로리다, 인디애나주 등에서는 저속차량에 강력한 처벌을 할 수 있는 ‘Slow-poke law’까지 갖추고 있다.
앞서 언급한 다수의 주에서는 과속범칙금보다 높은 벌금을 저속차량에 물리고 있다.
실제로 미국에서는 고령의 운전자가 60마일(시속 약 100km)로 주행해야 하는 도로에서
40마일(약 70km) 내외로 주행하다가 경찰의 제지를 받고 벌금(티켓)을 받는 경우가 종종 있다.
또한 미국에서는 1차선이 아니더라도 교통흐름을 타지 않고 저속으로 주행하는 차량도 단속하고 있다.
미국의 유명 보험회사인 트리플에이(AAA)도
저속차량이 과속차량만큼 위험하고 사고를 유발할 수 있다고 미국 CBS New York을 통해 밝힌 바 있다.
특히 이런 저속운전자들 때문에 난폭운전과 다툼이 발생하는 경우가 다반사라고 했다.
그런데 현재 한국에서는 난폭운전자에 대한 강력한 처벌만 있을 뿐,
난폭운전자의 분노를 유발하는 원인은 제거하지 못하고 있다.
기자가 난폭 및 보복운전 관련법이 국내에 제정된 무렵인 2016년 초,
운전업에 종사하는 택시기사와 일반운전자 등을 인터뷰해 보았다.
그중 난폭과 보복을 유발하는 것 중 가장 많이 꼽은 답변은 “이유 없이 저속운전을 하는 사람들”이었다.
다수의 택시기사들은 “저속운전자 때문에 화가 나도 경적 한번 못 울리고 참는 수밖에 없다”고 하소연했다.
당시 인터뷰에 응한 운전자들은
“최근 스마트폰 사용자가 늘면서 운전 중 무분별한 스마트폰 사용도 이런 저속운전자 증가를 부추기고 있다.
그뿐만 아니라 신호가 바뀌어도 출발하지 않는 운전자도 기하급수적으로 늘어났다”고 지적했다.
그런데 국내법상 난폭운전자와 과속운전자에 대한 처벌은 강화되었지만,
정작 저속운전자나 사고유발 운전자에 대한 처벌은 전무한 실정이다.
위) 저속차량으로 칼치기를 하는 상황.
아래) 추월차로가 비어 있는 경우, 칼치기를 할 필요가 없다. (사진=VOX의 유튜브 동영상 캡처)
유럽의 대표적인 모범 사례는 독일의 autobahn이다.
실제로 속도를 무제한으로 낼 수 있는 고속도로인 이 고속도로의 사고율은 어떨까.
우리의 상식대로라면, 과속이 빈번한 아우토반의 사고율은 세계 최고여야 한다.
과연 그럴까? 아니다.
아우토반의 사고율은 미국 고속도로 사고율의 절반에도 미치지 않는다.
이는 독일의 아우토반이 미국보다도 강력한 지정차선 규제와 저속차량 단속법을 적용하고 있기 때문이다.
2014년 독일 아우토반의 교통사고 사망률은 10억km당 1.6명으로
동일 운행거리 기준으로 발생한 독일의 도심지 사망률 4.6명과 비도심지 사망률 6.5명보다도 낮은 수치를 기록했다.
한국의 고속도로는 이미 독일과 유사점을 많이 가지고 있다.
이는 과거 박정희 대통령이 독일의 아우토반을 본 뒤 경부고속도로의 설계구상을 잡았기 때문이다.
실제 교통전문가들도 우리의 고속도로는 독일의 아우토반 등과 유사점이 많다고 한 바 있다.
이미 우리의 고속도로 체계는 독일의 선진 고속도로 체계를 따라 만들었기 때문에
저속차량 단속 등을 강화하고 법으로 제정할 경우, 독일처럼 사고율을 낮추는 긍정적인 효과를 기대할 수도 있다.
최근 출시되는 자동차들의 고성능도 무시하지 못할 업계의 흐름이다.
현대자동차와 기아자동차 등에서는 후륜구동의 300마력이 넘는 고성능 세단을 연거푸 출시했다.
이미 국내 수입차업계에서는 수년 전부터 300마력대 고성능 차들이 출시됐다.
그럼에도 불구하고 국내 고속도로의 규정속도는 수십년째 그대로다.
국내에서 유일하게 시속 100km가 초과되는 고속도로는 중부고속도로다.
개통 전에는 최고속도를 시속 120km라고 홍보했으나, 위험하다는 이유로 1987년 개통 때는 110km로 제한했다.
30년이 지난 현재까지 그 속도로 유지되고 있다.
최근 일부 고속도로 등에서는 구간단속 지역을 늘리고 있다.
일부 지자체 등에서는 구간단속을 늘리기 위한 단속카메라 설치예산까지 편성하고 있어
미국과 유럽의 저속차량 집중단속 및 지정속도 상향조정에는 역행하는 행정을 보이고 있다.
단순히 속도 줄면 사고율도 준다는 건 탁상행정일 뿐
교통사고율이 단순히 규정속도를 더 낮춘다고 해소되는 게 아니라는 점을 알아야 한다.
교통이란 복잡한 요건과 현상들이 종합적으로 융합되면서 나타나는 결과이기 때문에
속도를 무조건 낮추는 식의 대책은 구시대적 탁상행정에 불과하다.
특정 도로여건 등에서는 제한속도를 높여주는 것만으로도
교통흐름을 대폭 개선할 수 있고, 사고율도 낮출 수 있다.
실제 국내도로 중 일부에서는 갑작스럽게 속도를 늦추도록 했다가
도리어 상습사고가 발생, 끊임없는 민원 끝에 지정속도를 올리기도 했다.
앞서 언급한 단속카메라 예산을 블랙아이스 제거를 위한 도로 내 열선 설치,
졸음운전 방지용 소음발생 도로설치 등에 쓴다면 더욱 효율적으로 사고를 줄일 수 있다.
일부 자동차 마니아들은 자동차는 점점 좋아지는데 마땅히 달릴 곳이 없다는 비판의 목소리도 나오고 있다.
특히 국내에서는 수도권 내 고속으로 달릴 수 있는 공영이나 사립 자동차 circuit 등이 전무한 상태다.
이 때문에 일부 자동차 마니아들은
강원도 인제까지 왕복 7시간 이상의 거리를 가서 모터스포츠를 체험하고 있는 실정이다.
최근 유튜브에서 ‘Why you shouldn’t drive slowly in the left lane.
(당신이 왼쪽차선(1차선)에서 저속주행하면 안 되는 이유)’이라는 동영상이
약 970만의 시청 횟수를 기록하며 남다른 관심을 받고 있다.
이 동영상은 1차선 저속차량의 문제점을 3분 남짓한 동영상에서 잘 지적하고 있어 호응을 얻고 있다.
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