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무안이 키운 불안... 가덕도신공항 '항모 같은 활주로'에 의문점들

[주간조선] 이동훈 기자 2025.01.12. 05:00

지난해 12월29일 전남 무안국제공항 제주항공여객기 참사로 국토교통부에 대한 신뢰가 송두리째 흔들리고 있다. 

무안공항 착륙 직전 조류충돌을 당한 항공기가 가까스로 동체착륙에 성공하고도 

활주로 남단 264m 지점의 둔덕 아래에 콘크리트로 매립된 방위각시설(로컬라이저)을 들이받고 폭발하면서 

179명이 사망한 대형참사가 나면서다. 

국토부는 당초 참사를 초래한 높이 2m, 폭 4m에 달하는 둔덕이 

활주로 종단안전구역 밖에 있어 문제가 없다는 태도를 고수했고, 

둔덕으로 인한 참사가 명백해진 다음에도 “규정상 문제가 없었다”고 변명하는 데 급급했다.

자연히 국토부가 오는 2029년말 개항을 목표로 추진 중인 부산가덕도신공항의 안전성 문제와관련해서도 

“정부를 믿어도 되느냐”는 근본적 의문이 제기된다.

오락가락 불신 자초한 국토부

2002년 부산김해국제공항으로 향하던 중국국제항공(에어차이나) 여객기의 

김해 돗대산 추락사고로 조성 논의가 본격화된 가덕도신공항은 

그간 수많은 우여곡절을 거치면서 각종 문제점이 지적된 바 있다. 

가덕도에 들어서는 공항입지와 활주로방향 등이 수차례 변경되길 거듭하면서 

공항건설에 최적지인가 하는 근본적 의문이 제기된 것도 이미 오래전이다. 

이 와중에 중심을 잡아야 할 국토부는 

정권이 바뀔 때마다 가덕도신공항과 관련한 입장을 바꾸면서 불신을 자초했다는 지적이다.

가덕도신공항의 개항시기 및 활주로 위치가 이리저리 옮겨간 것은 가장 큰 문제다. 

국토부는 박근혜 정부 때인 2016년 세계3대 공항설계기관인 

‘파리공항공단엔지니어링(ADPi)’의 연구용역 결과에 따라 가덕도신공항은 불가하다고 했다가 

문재인 정부 때인 2020년 “김해신공항은 근본적인 재검토가 필요하다”는 입장에 돌연 힘을 실었다.

이후 2022년 가덕도신공항 사전타당성 검토 연구용역 때 

가덕도 동쪽에 온전한 인공섬 형태의 국내 최초 100% 해상공항(E안)을 조성하기로 했다가, 

돌연 이듬해인 2023년3월 기본계획 수립 용역중간보고회 때는 

가덕도 연대봉과 국수봉 사이의 육해상에 걸친 공항(D안)을 조성하기로 하는 등 입장이 바뀐 것도 한두번이 아니다. 

육해상에 걸친 현재의 기본계획안은 

당초 국토부가 ‘부등침하 우려가 크고 여유부지가 없어 장래 확장 시 제약요소가 많다’고 스스로 지적했던 안이다. 

사전타당성 검토 연구용역 때 

여객터미널의 남측에 두기로 했던 활주로의 위치 역시 기본계획안에서는 여객터미널 북측으로 바뀌었다.

국토교통 전문성을 바탕으로 중심을 잡아야 할 국토부가 고깃집 불판 뒤집듯 입장이 바뀐 것은 

당초 2030년 유치를 목표로 했던 부산엑스포를 앞두고 

‘가덕도신공항 조기 개항’이라는 정치권의 압박에 쫓기면서다. 

결국 “2035년6월에나 완공 가능하다”던 국토부의 입장은 돌연 “2029년 말 완공도 가능하다”는 것으로 바뀌었고, 

이 같은 입장은 2023년11월 부산엑스포 유치가 무산된 다음에도 아직까지 변하지 않고 있다.

여기에 지난해 12월29일 무안공항 제주항공 참사까지 터지면서 

가덕도신공항 건설은 안전성에 문제는 없는지, 

‘선거공항’으로 졸속으로 추진하면서 놓친 점은 없는지 하나하나 따져봐야 하는 상황이다.

최소 600m 확보해야 국제기준 충족

우선 무안공항 제주항공 참사로 문제가 불거진 활주로 종단안전구역과 관련해 

가덕도신공항도 특단의 대책이 필요해 보인다. 

국제민간항공기구(ICAO) 등의 권고에 따르면 활주로 양 끝단에서 300m 이상의 종단안전구역을 확보해야 한다. 

국토부 권고 기준(240m)보다 60m 더 길다. 

가덕도신공항의 활주로 길이가 3500m로 건설될 예정인 만큼, 

활주로 양 끝단으로 최소 600m(300m ×2)만큼 확보해야 한다는 결론이 나온다. 

이 경우 가덕도신공항이 바다를 매립해야 할 활주로 및 종단안전구역의 길이는 최소 4100m에 달한다. 

그만큼 바다를 매립해야 할 길이도 길어지고 해상매립비 부담 역시 더 늘어날 것으로 보인다.

만약 해상에 들어서는 가덕도신공항의 특성상 

종단안전구역을 300m 이상으로 충분히 확보하지 않으면 착륙하는 항공기가 자칫 바다에 수장될 위험마저 있다. 

가덕도신공항 활주로가 바다를 향해 돌출된 만큼, 

조종사들 사이에서는 “바다 위에 떠있는 항공모함 위를 뜨고 내리는 것과 유사하다”는 지적도 나온다.

바다를 향해 돌출된 이 같은 형태의 활주로는 

국내에는 전남 영암군 삼호읍의 해군 목포비행장(구 목포공항)이 유일하다. 

이마저 가덕도신공항은 잔잔한 내해가 아닌 외해(外海)를 향해 돌출돼 있다. 

만에 하나 로컬라이저 등 계기착륙장치의 도움을 못 받고 기상악화로 시정확보가 어려울 경우,

착륙하는 비행기가 활주로 끝단에 충돌해 수장될 위험마저 있다는 지적이 나온다.

2013년 미국 샌프란시스코공항 착륙 중 

활주로 끝 방파제와 부딪혀 동체가 처참히 훼손된 아시아나항공 여객기. photo 뉴시스

샌프란시스코공항 아시아나 사고의 교훈

실제로 2013년 미국 샌프란시스코공항에서는 이 같은 사고가 일어난 바 있다. 

아시아나항공 여객기가 바다로 뻗어있는 활주로 끝 방파제에 동체를 부딪히면서 

꼬리날개가 떨어져나가며 두 동강 난 것이다. 

샌프란시스코공항은 內海인 샌프란시스코灣 쪽으로 뻗은 4개의 교차활주로를 가지고 있는데, 

4개 활주로의 한쪽 끝단은 모두 바다를 향해 뻗어 있다.

한데 당시 샌프란시스코공항에 착륙하던 아시아나항공기 조종사가 

계기착륙장치의 도움을 못 받는 상황에서 지나치게 고도를 낮추며 활주로 끝단에 동체 일부가 부딪힌 것이다. 

당시 중국인 승객 3명이 죽고 187명이 다치는 대형사고가 벌어져 

아시아나항공은 국토부로부터 해당 노선에 45일간 운항중지 처분을 받았다.

이 같은 사고는 

활주로 동서 양끝단 모두가 바다로 뻗어있는 가덕도신공항에서도 언제든지 재현될 수 있다는 지적이다. 

민항기가 뜨고 내리는 국내 민간공항 가운데 활주로 양끝단 모두가 바다를 향해 나 있는 공항은 전무하다. 

경기灣의 영종도와 용유도 사이 갯벌을 매립해 조성한 인천공항만 해도 

활주로 양 끝단에서 바다까지 각각 2㎞의 충분한 거리가 있어서 사실상 내륙에 있는 공항과 진배없다는 평가다. 

무안공항도 해안가 공항이지만 활주로 양 끝단에서 바다까지 남쪽은 1㎞, 북쪽은 2㎞씩 충분한 거리가 있다.

가덕도신공항은 활주로가 들어서는 해수면 위 해발고도(AMSL)가 아파트 10층 높이와 맞먹는 31.5m에 달한다. 

가덕도신공항 서편 ‘가덕수도(水道)’를 통과해 

국내 최대 컨테이너항만인 부산신항과 마산항, 거제삼성중공업(조선소) 등으로 드나드는 

초대형 컨테이너선박(2만4천TEU급, 최대 높이 76m)의 충돌을 피하기 위해서다. 

이는 사전타당성조사 때 검토된 ‘E안’(15m)은 물론 기본계획 중간발표 때 밝힌 계획고(25m)보다 높다.

갯벌을 매립해 조성한 인천공항(7m)은 물론 

인공섬 위에 조성한 일본 오사카 간사이공항(5m), 나고야 주부공항(4m)보다 월등히 높다. 

해상매립 공항인 홍콩과 마카오공항도 각각 8.5m와 6m에 그친다. 

조종사들로서도 바다 위에 툭 튀어나온 아파트 10층 높이(31.5m) 활주로에 심리적 압박감을 느낄 수밖에 없다.

무안공항 사고 이후에는 

“비상시 활주로 폐쇄를 막기 위해 가덕도신공항에 활주로 1본을 추가 확충하고 활주로 폭도 더 늘려야 한다”

(김광일 부산 신라대 항공운항학과 교수)는 주장도 나온다. 

앞서 인천국제공항공사 사장을 지낸 박완수 경남지사가 

“두개 이상의 활주로가 필요하다”고 주장한 것과 같은 맥락이다. 

현재 예정된 가덕도신공항 활주로 폭은 45m로 무안공항과 동일하고, 김해공항(60m)보다 좁다.

이를 인천공항(60m)이나 김포공항(60m) 수준으로 늘려야 한다는 주장이다.

일단 국토부나 가덕도신공항건설공단 측은 

“활주로 길이와 폭(3500×45m)은 기준상 문제가 없다”는 입장이지만, 

만약 무안공항 사고로 활주로 길이와 폭을 더 늘려야 한다는 주장이 힘을 받으면 

해상매립비가 더 들어갈 것은 명약관화하다.

가덕도인근 해상은 최대 30m의 깊은 수심에다 대규모 연약지반(최대 심도 40m)이라 

바다를 메우는 해상매립이 최대 난관으로 꼽힌다. 

활주로 길이와 폭을 추가로 늘리고, 종단안전구역까지 추가로 확보하려면 추가해상매립도 필요하다.

이 경우 공사비는 폭증하고 공사기간 역시 더 길어질 수밖에 없다. 

오는 2029년말까지 가덕도신공항 건설에 국토부가 추산한 사업비는 

3500m 활주로 1본 기준으로 약 13조4900억원이다. 

이 중 해상매립 등 부지조성비는 10조원 이상이다. 10조원을 바다에 쏟아붓는 셈이다. 

여기에 활주로 1본이 추가되면 사업비는 갑절로 늘어난다.

이명박 정부 때 동남권신공항 입지선정에 관여했던 천영우 전 청와대 외교안보수석은 

“무안공항과 비교되지 않는 포퓰리즘 사업의 대명사가 가덕도신공항”이라며 

“아무리 표가 무섭다고 해도 

김해공항의 보조공항 역할밖에 못할 활주로 1본짜리 가덕도신공항 건설에 

15조원 이상을 퍼붓는 것이 제정신으로 할 수 있는 일이냐”고 지적했다.

국제선·국내선·군공항 분리의 여파

무안공항과 같은 국제선과 국내선의 분리 역시 우려스러운 대목이다. 

3500m 활주로 1본으로 지어지는 가덕도신공항은 개항 초 김해공항의 국제선만 일단 가져온다는 계획이다.

하지만 이번에 사고가 난 무안국제공항과 광주공항과의 관계처럼 

국제선은 가덕도신공항, 국내선과 군공항은 김해공항을 사용하는 분리가 이뤄지면 

활주로 이용빈도는 일시적으로 김해공항의 1/3 수준으로 떨어질 수밖에 없다. 

공군 공중기동정찰사령부가 주둔하는 김해공항은 

한반도 유사시 미군 전시증원물자를 실은 C-130 등 군수송기가 뜨고 내리는 곳인데, 

B747 등 각종 항공기 重정비가 가능한 대한항공 테크센터가 있어 

군공항이 가덕도로 이전할 계획은 현재로서는 없다.

무안공항에서 보듯 이 같은 공백을 새떼들이 채울 수 있다는 점도 우려스러운 대목이다. 

낙동강 河口가 남해와 만나는 곳에 자리한 가덕도는 국내 주요 철새도래지 중 한곳이다. 

더불어민주당 이연희 의원실에 따르면, 

낙동강 하구에 있는 김해공항은 2019~2024년8월까지 조류충돌 건수가 147건을 기록해 

한국공항공사가 관리하는 14개 공항 중 1위를 차지했다. 

유정칠 경희대 생물학과 명예교수는 

“바닷가나 강 하구의 습지들은 철새들의 주요 이동 루트”라며 

“그나마 바다에 있는 가덕도신공항은 김해공항보다는 상황이 조금 나은 편”이라고 했다.

가덕도신공항으로 국제선만 가져가기로 하면서 

활주로 북측 산악지형으로 ‘위험한 공항’이란 평가를 받았던 김해공항의 근본적인 문제를 해결할 길도 없어졌다. 

김해공항의 북측 산악지형 문제는 

2016년 파리공항공단엔지니어링이 제시했던 ‘북서방향(14/32) 3200m 추가활주로 건설’과 ‘이착륙 활주로 분리’로 

천문학적 사업비가 드는 신공항건설 없이도 해결가능하다는 평가를 받았다. 

김해공항은 기존활주로 2본에 더해 총 3본의 활주로를 확보할 수 있었다.

반면 가덕도신공항건설에도 불구하고 김해공항을 존치하면, 

김해공항을 뜨고 내리는 비행기는 북측 산악지형 문제에 더해 

가덕도신공항을 오가는 비행기와 공역중첩 문제까지 떠안고 이착륙을 해야 할 판이다.

여야 정치권 야합한 ‘선거공항’

가덕도신공항이 무안공항과 마찬가지로 ‘정치공항’이란 점도 우려를 키우는 대목이다. 

1993년 목포공항(현 해군 목포비행장)으로 향하던 아시아나항공 해남 추락사고 이후 

조성 논의가 시작된 무안공항과 같이 

가덕도신공항은 2002년 김해공항으로 향하던 중국국제항공(에어차이나) 여객기가 

김해 돗대산에 추락하는 사고로 조성 논의가 시작됐다. 

하지만 박근혜 정부는 파리공항공단엔지니어링이 지적한 해상매립비용 과다 의견을 수용해 

기존 김해공항에 활주로 1본을 신설해 확장하는 안을 최종 선택했다.

하지만 문재인 정부 때인 2018년 지방선거에서 

민주당 계열 최초 부산시장으로 선출된 오거돈 전 시장은 가덕도에 대한 미련을 버리지 않았고, 

지속적으로 김해공항 확장안에 대한 문제를 제기해 김해공항 확장안을 끝내 폐기시키기에 이르렀다. 

이후 시청 여직원 성추행 사건으로 오거돈 전 시장이 낙마하면서 치러진 

2021년4월 부산시장 보궐선거를 불과 한달여 앞둔 여야가 표를 얻을 요량으로 

국회에서 가덕도신공항 조성을 특별법으로 못박는 ‘가덕도신공항건설 특별법’까지 통과시켰다.

민주당이 주도한 ‘가덕도신공항 특별법’에는 국민의힘 부산지역 의원도 전원 가세했다.

여야정치권의 야합으로 부활한 가덕도신공항은 

2022년 대선 때 각각 국민의힘과 민주당 후보로 나선 윤석열 대통령과 이재명 대표 모두 대선공약에 담기에 이르렀다. 

윤석열 당시 국민의힘 후보는 

부산지역 대선공약으로 ‘가덕도신공항 조기건설’을 내걸었고, 

이재명 민주당 후보도 

‘가덕도신공항을 2029년까지 개항하고 연계교통망을 확충하겠다’는 대선공약을 내걸었다. 

윤 대통령은 가덕도를 직접 찾아간 적은 없으나, 

부산 방문 때마다 2030부산엑스포 유치와 연계해 가덕도신공항을 언급한 바 있다.

조기대선 시 또 대선공약 나올 듯

부산엑스포 전 개항을 지상목표로 했던 가덕도신공항은 

정작 2023년11월 부산엑스포 유치에 실패하면서 2029년말까지 서둘러 개항해야 할 이유가 사라졌다. 

지난해 4월에는 김해공항 국제선청사 확장공사를 완료하면서 

김해공항의 연간 여객수용능력도 기존 630만명에서 830만명으로 대폭 늘어났다.

항공업계의 한 관계자는 

“김해공항 포화는 출입국과 보안검색 인력 추가투입으로 병목현상만 풀어도 해결 가능하다”고 지적했다.

하지만 국토부는 2030부산엑스포 유치 실패라는 중대한 여건변화에도 불구하고 

오는 2029년말 개항이라는 목표를 바꾸지 않고 있다. 

“사실상 불가능한 일정”이란 지적은 지난해 10월 가덕도에서 열린 국회 국토교통위원회 국정감사에서도 지적됐다. 

국토위 소속 민주당 염태영 의원은 

“착공 전 기본 및 실시설계 행정절차에 15개월 이상 소요되고, 

앞으로 진행될 주민들의 토지수용 및 어업권 보상과 이주대책 또한 쉽지 않은 과제”라며 

“졸속추진이 우려된다”고 지적했다.

여기에 지난해 12·3비상계엄 사태에 이은 윤석열 대통령의 탄핵(12월14일)과 직무정지로 

현 정부 내 추진은 사실상 물 건너 갔다는 평가다. 

정작 국토부는 대통령 탄핵안 가결 엿새 뒤인 지난해 12월20일에도 

해양수산부·부산광역시·울산광역시·경상남도·가덕도신공항건설공단 등 관계기관과 

업무협약을 체결하고 ‘적기개항’을 약속했다. 

정작 ‘적기개항’을 약속한 박상우 국토부 장관은 

무안공항 제주항공 참사에 따른 도의적 책임을 지고 지난 1월7일 사의를 표명한 상태다.

가덕도신공항은 

윤석열 대통령에 대한 탄핵안이 헌법재판소에서 인용돼 60일 이내에 조기대선이 치러지면 

또 한번 대선공약으로 입방아에 오를 것이 거의 확실시된다. 

조기대선 시 민주당 후보로 출마가 유력한 이재명 민주당 대표는 

지난 대선 때도 ‘가덕도신공항 2029년 개항’을 대선공약으로 내건 바 있다. 

이재명 대표는 지난해 1월에도 

가덕도신공항 예정부지인 가덕도 대항전망대를 찾았다가 괴한이 휘두른 흉기에 피습당한 바 있다. 

다만 여기에 지난해 12월29일 터진 무안공항 제주항공 참사가 어떤 작용을 할지는 

조기대선 시 최대 관전 포인트가 될 전망이다.

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